Para julio y agosto se prevé que las tarifas de flete para el transporte marítimo de contenedores alcancen su punto máximo. Algunos analistas sugieren que estas tarifas llegarán a niveles similares a los de la pandemia, aunque por un período más corto. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, examina las opciones para que el mercado evite estos aumentos.
Las tarifas spot promedio desde el Lejano Oriente hasta el norte de Europa han seguido aumentando a principios de julio, alcanzando los $7,897 por FEU, lo que representa el 53% del camino hacia el pico de $14,783 por FEU alcanzado durante la pandemia en enero de 2022. En las rutas desde Asia a la Costa Oeste de EE. UU. (USWC) las tarifas llegaron a $7,648 por FEU, y al Este de EE. UU. (USEC) a $9,146 por FEU, alcanzando el 72% y 79% del camino hacia los niveles máximos, respectivamente.
El aumento de las tarifas spot desde Asia es especialmente notable en comparación con los valores registrados el 14 de diciembre, antes de que la crisis del Mar Rojo se agravara. Para la USWC, el aumento es del 366%, mientras que para la USEC es del 268%.
Peter Sand considera poco probable que se alcancen los picos de la pandemia de Covid-19, aunque no descarta completamente esta posibilidad. Señala que todo dependerá de las acciones de las líneas navieras y los propietarios de carga.
Las líneas navieras deben trabajar para evitar la congestión portuaria y reducir las recaladas en los hubs de transbordo en Asia y Europa para prevenir la saturación. Si no lo logran, y la situación en el Mar Rojo se mantiene estable, las tarifas spot seguirán aumentando.
Por su parte, los propietarios de carga e importadores deben mantener la calma y evitar acciones precipitadas, a diferencia de los primeros meses de 2024, cuando la concentración prematura de importaciones, especialmente desde Europa, contribuyó a los actuales aumentos tarifarios.
Congestión se expande
La congestión que comenzó intensamente en Singapur ahora se ha extendido a los hubs vecinos en Malasia. Por ejemplo, Port Klang registró su nivel más alto de congestión el 1 de julio, mientras que Tanjung Pelepas también informó un aumento del 20% este año. No obstante, MMC y APM Terminals, que operan este puerto, aseguran que en mayo de 2024 se manejaron 1.078 millones de TEUs sin congestión.
Esta congestión se debe a las acciones de las líneas navieras que, al intentar reducir el impacto de las mayores distancias de navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza, han recalado en menos puertos. Sin embargo, casi todas estas líneas tienen servicios que pasan por Singapur o sus alrededores. Un ejemplo es Hapag-Lloyd, que reinició su servicio ‘CGX’ en la ruta China-Alemania, el cual no operaba desde la pandemia. Este itinerario incluye solo cinco recaladas, una de ellas en Singapur, lo que es una señal preocupante.
Además, dado que el promedio de TEUs por buque que llega a Singapur aumentó un 18.5% de enero a mayo, no sorprende que la congestión en el puerto haya alcanzado su segundo nivel más alto en la historia, solo un 1.9% por debajo del récord de agosto de 2021 de 2,997 TEUs por recalada.
MSC, al recibir este mensaje, decidió omitir Singapur en su servicio premium ‘Britannia’ a partir del 3 de julio. ¿Es esta una señal positiva? Tal vez.
¡Que no cunda el pánico!
Peter Sand reconoce que es difícil pedir a los importadores que no entren en pánico cuando ven que las tarifas aumentan un 300% en unos meses y sus contenedores quedan en los muelles en los puertos de origen. Entiende que, en estas circunstancias, es lógico que busquen proteger sus cadenas de suministro y sus intereses comerciales adelantando pedidos o pagando tarifas más altas para asegurar espacio en los barcos.
No obstante, estas acciones individuales solo incrementan la incertidumbre y las tarifas. Por ello, Sand sugiere que los propietarios de carga deben mantener abiertas tantas opciones como sea posible para recuperar parte del control sobre la situación. Por ejemplo, si una empresa europea enfrenta problemas en el Lejano Oriente, podría desviar algunas órdenes a Norteamérica para fortalecer la resiliencia de sus cadenas de suministro.
Además, si algunos importadores aumentaron sus existencias a principios de año y lograron su objetivo, ahora sería un buen momento para reducir la presión y afrontar los próximos meses con mayor calma.
